加拿大高铁梦 一梦50年 终究是黄梁一梦难圆

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加拿大高铁梦 一梦50年 终究是黄梁一梦难圆
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: X. \. a3 E% E: F美国加州2008年公投同意发行公债兴建高速铁路，连接圣地牙哥与旧金山。消息一出，让加拿大各地的高铁倡议者如打了兴奋剂，但随著兴建成本从330亿美元暴增至1170亿元，加州民众对高铁的态度转向，何时动工遥遥无期，加拿大更是希望渺茫。
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. A" h! g! A9 g3 A& B随著欧、亚各国高速铁路路网陆续完工，高铁技术与建设落後数十年的美国想急起直追，2008年加州民众在公投中授权州政府发行90亿元公债，著手规画全长836公里，连接圣地牙哥与旧金山的高速铁路，预计2020年完工通车。

消息传开後，加拿大的高铁倡议者即满怀希望蠢蠢欲动，最可能的路线包括魁北克市到安省温莎市以及亚省爱民顿到卡加利。
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: S0 {; r/ ?5 e/ I; Z! c但美国加州当初评估的高铁建造成本仅330亿元，随著计画逐步摊开，外界才发现通车时间将推迟到2033年，且成本暴增至1170亿美元，甚至不排除进一步增加。
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最新民意调查显示，有三分之二的加州民众反对兴建高铁，连负责施工规画的加州高铁管理局（California High Speed Rail Authority ）都承认该计画可能为州政府财政带来无止境的风险。

% M. ^* B, F+ u6 w! I+ S: e美国总统欧巴马在2009年宣布拨款130亿元振兴经济预算用於鼓励各州的高铁投资，当时最有可能取得经费补助的首推加州与佛罗里达州，但佛州去年也因成本考量拒绝兴建。
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随著美国多个高铁计画前途未卜，加拿大的高铁美梦将更为渺茫，因为财政拮频目省与安省不可能有馀力兴建高铁，盛产石油的亚省财政虽有馀裕，但从加州成本暴增的例子看来，恐怕没有人敢再尝试。
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看来北美民众若想体验速度快如子弹的高速铁路，只能到欧洲或亚洲各地。
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背景新闻：加拿大不吃自己的狗食：投入多赚钱难或无缘高铁

! b6 I0 S+ z; M# r) H成功的企业，总有一种“「Eat Our Own Dog Food」吃自己的狗食”文化：就是自己在内部用自己开发的产品，这样能够获得作为使用者的最直接体验，才能发现真正的问题，有助于产品改进，并且说服人这东西真的很实用。但这个文化不太适于加拿大的“高速铁路”。
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: D! a) G9 ~# O在中国高速铁路发展过程中，曾引进过加拿大庞巴迪公司的高铁技术。不过，同欧洲的德法两国和亚洲的日本不同的是，加拿大高铁技术虽然发达，但其国内始终没有正式修建高速铁路。
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0 Z5 h+ j4 v2 }& O$ W) `4 k5 u近年来，加拿大曾有意在该国铁路客运最繁忙的魁北克多伦多温莎走廊修建高速铁路，以加强安省和魁北克省经济交流，提高两省竞争力。不过，由于现在加拿大各级政府都面临资金紧张局面，因此到底由谁来出资建设，也将成为这条高速铁路能否开工的关键问题。

" o3 x+ o1 A8 u1 R; u据加拿大媒体披露，建设连接魁北克市和安省温莎市的高速铁路可能要花费至少213亿加元(设计时速300公里，电力机车牵引)，而且在投入运营后将“难以盈利”。据悉，如果这条拟议中的高速铁路设计时速降为220公里(内燃机牵引)，仍要耗资189亿元。

统计数字显示，在加拿大维亚铁路(Via Rail)公司每年运送的400万名乘客中，约有85%的人搭乘火车往返于魁北克和温莎之间的众多城市。其中，人数最多的是联系蒙特利尔和多伦多的铁路。据悉，目前维亚火车的时速最高为160公里左右。
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* {* ?8 ~/ a0 X1 X  D# g由于加拿大每年要面临漫长的冬季，因此当地人更喜欢驾车出行。即便是在客运业务最为繁忙的“魁北克温莎”走廊内，最长的客运列车也不过6-8节车厢，有时候，人们甚至能在铁路上看见一个车头拉着两节车厢跑的场面。
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背景新闻：加拿大高铁：须耗资213亿元以上「赚不到钱」
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最新的魁北克市至温莎高速列车工程研究报告认为，这项工程耗资巨大，却难以取得经济回报。（取材自庞巴迪公司网站）
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最新研究报告预测，拟议中的魁北克市至温莎高速列车线（Windsor, Ont.）工程，将耗资213亿元以上，而且将来即使建成後，盈利的希望也十分渺茫。

一个受联邦、安省和魁省政府委托的国际顾问公司撰写的这份十分具体的研究报告，不仅评估高速列车科技、潜在的路线，并进行了交通预测和成本、利益分析。该报告又评估了高速列车线对社会和经济、环境和交通系统的影响。

对是使用时速200公里的柴油引擎车头、还是采用时速300公里的电动列车，研究人员也作了深入评估。研究人员得出的结论为，如果以2009年的币值计算，建造魁北克市至温莎高速列车线，使用柴油引擎车头成本是189亿元，使用电动列车则为213亿元。
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% l0 g/ c' D& y& b该研究报告说，建造最繁忙的满地可─渥太华─多伦多段，预期便要花费91亿至110亿元。
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, R& T4 @( \6 t! l) {; y报告作者对这条高速列车线总的经济前景感到悲观∶「政府将为这项工程投入巨额资金，但将来难以获得什麽经济方面的回报。」

% @1 y8 i. I. V  @" D+ n- Z* y* [; x该报告继续说∶「从加拿大总体经济角度看，经济分析显示，魁北克市至温莎高速列车线难以产生正面的净利益。可是，只建造满地可、渥太华、多伦多时速200和300公里的高速列车线，则能生产正面经济利益。」

5 g. D. a' \1 R; T安省省长麦坚迪15日表示，高速列车是「加强我们的竞争力和连通性的重要一步。」但他又说，目前经济不景气，建造费用需要三家政府从容协商解决。
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: `0 L6 {! ^, z4 H. @/ M目前，在维亚铁路公司（Via Rail）每年400万人次的乘客中，约85%是在魁北克市至温莎之间旅行，其中大部分是搭乘满地可至多伦多之间的列车。维亚铁路公司的传统列车现行最高行车时速为160公里。
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背景新闻：八大工业国 独缺加拿大没高铁 中国后来居上

想像一下不需要急迫地赶到机场，也不会受到繁琐的机场安检的打扰。而且在可以随时使用手机的情况下，能够在二个小时内赶到500公里外的另外一个城市。这就是在拥有高速铁路的20个国家中的真实一幕。但是高铁对加拿大来讲仍是个抽象的东西，因为加拿大是八大工业国中唯一没有高速铁路的国家。

日本在40年前首次推出高速铁路，但加拿大的铁路系统却从50年代开始就一直走下坡路，两厢形成鲜明对比。在2009年的Ekos民调中，加拿大88%的受访者支持高速铁路，反对的只有6%。支持的理由很明显：高速铁路速度非常快。日本和法国的高铁达到令人难以置信的每小时575公里的时速。高铁里程后来居上的中国，在最近的测试中也达到了486公里的时速，而且上海和北京两大城市之间的高铁即将投入运营。专用高铁非常高效，至少在日本是这样;日本高铁每年运载3亿人，准时度精确到一分钟以内。
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  M# L# Z. s  x( b- C: w(一名好奇者正观看CRH380A高速列车，该车曾跑出每小时486公里的时速。美联社)

高铁也很安全，日本和法国没有一起死亡事故;而加拿大每天平均有七人死在公路上。高铁更环保，因为高铁是长距离运输大量客流的最佳方式。经济效益好，高铁能创造大量永久性工作以及大量附加价值。加拿大拥有制造高铁的技术和能力，如庞巴迪公司就可制造各类列车。
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加拿大民众想要高铁，但也有两个主要问题，一是成本很高，需要联邦和省政府巨额投资;其次是加拿大地广人稀，只有少数地区适合修建高铁。保守党众议员马斯托，2007年就带领一个小组研究高铁。他说他支持高铁，特别是多伦多─渥太华─满地可线路，但他认为经济上并不可行。
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" ]7 U* K- W! u建造高铁的费用要比其他基础设施多得多。现在有二条线路比较适合建造高铁，即魁北克城到温莎，以及爱民顿到卡加利。根据轨道类型不同，前者的费用估计在60亿元至300亿元之间。滑铁卢大学交通规画和设计教授卡斯罗表示，魁北克城─温莎沿线人口占全国人口一半，此线路修建高铁的呼声最高。此外，多伦多皮尔逊机场和401高速公路的能力已经饱和，从而让高铁非常有吸引力。

2009 年4月，欧巴马宣布投资80亿元，在美国修建10条高铁线路。虽然新当选的两个州长拒绝出资，但欧巴马的计画对以汽车和飞机为主的北美来讲，仍是个巨大进步。但在加拿大，联邦政府没有宣布任何高铁计画。财政部长费拉逖在2009年为振兴经济宣布投资120亿元建设基础设施，其中包括给维亚铁路公司(Via)投入4亿700万元来改造老化的轨道系统。但政府没有为高铁投入一分钱，政府关注的仍是可以立即动工的项目。

/ _1 d) ~) w0 _& ~* a魁省、安省和联邦政府，在2009年共同出资300万元研究高铁的可行性，原定在2010年初完稿，但政府现在称要到今年初才能完成。
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