安省交通厅在2014年4月宣布，计划在10年内修建多伦多到安省温莎的高铁线路，预计投资290亿。2015年3月中国铁路总公司及铁路第三勘察设计院访问加拿大，并会见安省政府交通厅等有关部门人士，就安省准备发展高铁的计划进行讨论并交换意见。消息一出，主流媒体的读者反应热烈，安省的高铁建设问题再次成为热点议题，而上一次是在40多年前。 : Z5 i5 A6 D) |6 {5 _
曾经，加拿大的水路航运相当发达，天然的水系将一个水平面上的陆地一一连接起来，不结冰的时候靠船，结冰的时候冰面就成了冰上公路，因此水路是当时的主要交通渠道。随之而来的铁路，最早在1836年出现在加拿大，并在20世纪初线路逐渐扩大形成网络，这是一场巨大的交通革命，使运输距离得到空前的提高，速度将加拿大的空间和时间极大压缩，提高了人们的生活节奏，这种铁老大的状态一直持续到二战结束。 % _/ a, ]9 a x3 m' V' V
乘火车贵过飞机
加拿大有一个民间的高铁项目推广组织，叫做加拿大高铁(High Speed Rail Canada)，这是加拿大倡导推广高铁的唯一一个自发组织。创始人兰根(Paul Langan)是加拿大联邦食品卫生检疫局(Guelph)的工作人员，因此在接受采访时他特意表示谈铁路不会有职务沖突。虽然从未在铁路行业工作过，但兰根在一次偶然的机会中与铁路杠上了。
兰根在接受《加拿大都市报》专访时回忆道：1986年，他到安省的温莎去旅游，在火车站看到乘火车横穿加拿大的套票，于是就上前询问想买一套去转转。没想到当时的火车规定是这种套票属于国际旅游项目，只卖给外国人不卖给加拿大人。在自己的国土上遇见这样的事儿，兰根深感不满，于是挑战这个规定一直闹到法庭之上，最后迫使铁路修改了规定。
兰根表示，铁路对于加拿大来说是建国的基础，正是由于太平洋铁路的通车，使得国家得以以现在的状态存在。铁路在二战之前一直是加拿大人员物资运输的主要方式，随着汽车的普及，高速公路网的建成，铁路老大的位置逐步让贤，火车成了旅游的一种方式。就像自行车在有的国家是交通工具，在加拿大主要是被当作体育器材。
造成这种问题的主要原因是什么呢?兰根认为，主要是加拿大铁路货车具备优先权，由于是单线的关系，客车需要经常停靠在站内让货车先过，客车才能进入干线行驶。因此导致乘城市之间火车交通用时很长，与其他交通方式没有竞争力。 ( n6 f% M) }6 G
记者在VIA火车网站上查询了多伦多到温哥华的火车票，单程用时需要3天10小时。票价分为三种：“经济Escape fare”票价926.6元，“经济”票1213.62元，“经济加”票价1491.6元。而同期机票在800到1400元之间，飞行时间为5小时左右。相比之下，在时间紧迫的当今，选哪个方式出行很清楚了。
兰根认为加拿大需要专门的高速客车铁路，显示出铁路的优势，使铁路重掌交通运输主导权。2008年的统计显示，中国每1000美元的经济活动，有12.5美元花在铁路上。瑞士是6.4美元，德国是1.5美元，美国是1.4美元，加拿大仅仅是0.82美元。他指出，世界上很多国家都是靠高速铁路运送旅客，如日本、中国等，只有加拿大铁路是旅游的。为此他在2008年与几位志同道合者组建了加拿大高铁组织，主要是普及宣传高铁知识，促使加拿大高铁的建设进程。 8 R& K- V- ^) O8 \ g, E
庞巴迪远离的市场 6 Z' F7 O' k; h4 B
目前加拿大是G8国家中唯一一个没有高铁的国家。兰根表示实际上加拿大是最早实施高铁项目的国家之一，早在1968年加拿大国家铁路(CN)就开通了多伦多到蒙特利尔线高铁，使用著名的红鼻子Turbo火车，在1980年代却逐步消失。 4 N: r/ \ c$ r t3 G
兰根认为，加拿大从最早切入高铁行业，到如今成为高铁的落伍者，政府起着关键的作用。加拿大在技术上是没有问题的，加拿大本土的庞巴迪(Bombardier)公司是世界级的航空和列车制造商，也是顶尖高铁的设计者。他指出，你仔细看看庞巴迪的市场会看到，他们在加拿大的业务仅占很少的量，主要是在世界其他地方。庞巴迪参与世界上90%的高铁市场，他们并不看重加拿大市场，知道很难做。这也就是为什么只见民间组织在推动高铁项目，而应该得益的庞巴迪公司却从来不参与。
他认为，主要的问题是联邦政府不愿意投资，无论是哪个党派执政都不愿意做这个事情。从1990年代开始，加拿大做的高铁论证评估有20多个报告，但没有一个实现的。即便是目前提到的安省高铁，安省政府极力想促成该项目，但是没有联邦政府的支持也是不行的。因为这个项目需要的资金量太大，短时期内也不会盈利。
兰根表示，世界上的高铁只有法国和日本的赚钱，他们经营了几十年，成本越来越低，其他国家的高铁都不赚钱。他认为，在加拿大警察、医院也不赚钱，但是你离不开，所以不能仅从金钱角度考虑所有问题，这是一个基础建设，随着地产的增值，越早建设越省钱。 2 m( X" s+ H8 W$ D, X
安省交通厅资深媒体联络官Ajay Woozageer在接受《加拿大都市报》专访时表示，安省关于高铁的可行性评估工作刚刚开始，评估线路是Toronto-Kitchener-Waterloo-London-Windsor 。评估包括线路的规划、车站和铁路维护设施的选址、如何与其它现有交通设施的连接、评估工程对环境的影响、以及缓解影响的方式和策略、乘客客源调研和收入预测等。 5 D \2 P* x! f4 e$ ^, I
评估结果来源于多种研究，其中包括商业研究，将成为这条高铁建设的指引性文件。安省交通厅将与沿线涉及的城市领导、商业领袖、土着居民等共同商讨等。这个评估需要持续4到6年，使用什么技术和车速将取决于可行性评估研究， 交通厅将考虑所有的技术和不同的车速。 ( [) k& x. ^% ?
中国高铁在亏钱
巴塞罗那大学副教授Daniel Albalate在2012年所着的《高铁的政治和经济》中，分析了目前高铁国家的优劣，在对中国的描述中指出，中国计划在2020年将所有省会城市用高铁相连，也代表着总人口的90%被高铁网所覆盖。
他发现高铁的确存在收不抵支的压力，他指出中国高铁的建造预算和实际耗资往往是不符的，就中国的北京到天津高铁来说，计划投资是19亿美元，到2008年开通时实际耗资是34亿美元，几乎增长一倍之多。该工程将列车时速从124英里提高到217英里，全程仅节省10分钟。京津高铁在营运头两年，运送了4,100万人次的旅客。 . w# S, Z/ x: S1 m( {& c+ `
该线路总造价34亿美元，年运营费为2.9亿美元，其中包括每年分期偿还总额为16亿美元贷款的利息。第一年运送旅客1,870万，净亏损1.11亿美元。原来预计每年乘客为3,000万，这样才能保证不亏损。每年乘客达到4,000万，才能保证偿还贷款和利息。 9 g* y: c8 v8 I [& E
同样，在2010年2月开通的北京至福州高铁，在开通后两个月就因为客源不足而暂停服务。据中国新浪当年的报道称，2010年2月5日开行的京福动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。业内人士称，京福动车组在时间上缩短并不多，但软卧上下铺1,055元、1,185元(人民币)的价格偏高，与飞机、长途客车相比并无竞争优势。与直达特快列车、快速列车的票价差距也比较明显。其中，列车硬座价格为200多元，硬卧价格为400多元，软卧价格为600多元。京福动车在2011年7月1日重新开通，不过线路上重新编排改走京沪高铁线，比老京福动车要快2个多小时。 3 ~* O# l( c% L8 o0 }* R
高铁造价中国最低
在2015年3月加拿大《环球邮报》关于安省高铁计划的报道中指出，中国从1990年代开始建设高铁，如今已经形成1.1万公里的高铁网络，等于全球其他国家的高铁里程总合，而且继续在成倍增加。高铁已经成为中国现代化和软实力的象征，开始走向海外竞标铁路项目，并在墨西哥、阿根廷、肯尼亚等国取得进展。
报道中中国铁路建筑工程师王梦书(音)表示，中国建设高铁的造价是每公里3,000万美元，比其他国家每公里就要便宜2,000万美元。中国还能提供全套的服务，而加拿大本土的庞巴迪(Bombardier)新闻发言人Marc Laforge称，他们不能提供这样的服务。 . S& d4 x$ h" C. I9 `
按照这个价格，安省的高铁轨道建设造价应为111亿加元，这不包括列车的价格。加拿大的庞巴迪公司参与世界90%的高铁项目，因此也有足够的资格参与。目前庞巴迪仅仅是关注此事，还没有具体官方的接触。
巴塞罗那大学副教授Daniel Albalate研究指出，中国高铁的每英里造价明显低于欧洲和日本。中国造价最低的是2008年开通的开通的济南到青岛高铁线，每英里770万美元;造价最高的是2010年开通的沪杭线，每英里5,090万美元。耗资最高的是2011年开通的京沪线，达350亿美元。
不过他也提醒人们中国高铁的急速发展，也导致了这位铁道部长因为贪污而落马，2011年温州还发生了高铁事故，导致40名乘客丧生。致使80%新建高铁项目缓建、自查和重新计划，并使高铁速度从217英里降到186英里。
中国高铁谋求加国市场
中国的高铁技术在最近十年得到大跃进式的发展，巴塞罗那大学副教授Daniel Albalate在文章中揭示出一个原因。中国之所以在这段时间不惜高额负债发展高铁，前铁道部部长刘志军在2011年的《财新周刊》上曾经解释说：随着经济和社会的快速发展，能源短缺将成为显着的问题，征地和拆迁的费用将越来越高，材料和人工价格也会随之升高。所以越早大力修建铁路，越节约成本。要抓住这个机会，快点多修铁路。 ; _+ Y0 G$ l$ b: x
4月初到加拿大进行中国政策宣讲的科技部高新技术发展及产业化司副司长曹国英，在多伦多揭示了中国高铁技术背后的强大科技团队，涉及单位有25所研究型大学，11个研究院所，51个国家重点实验室和国家工程中心，3家整车生产企业，7家配套企业和500家零部件企业。 0 @5 ^1 e: H3 H; J" q: k
中国除西藏外所有省会城市及50万人口以上的城市，都在高铁两小时可及的经济圈内，全国90%的人口在高铁网覆盖之下，构成以北京为中心，以大城市为节点的2小时成绩交通和4、8小时的快速交通网。
中国发改委宏观经济研究院副院长吴晓华在多伦多宣讲期间接受本报采访时表示，中国正在实施“走出去”战略，国家鼓励企业参与境外基础设施建设和产能合作，推动铁路、电力、通信、工程机械以及汽车、飞机、电子等中国装备走向世界，促进冶金、建材等产业对外投资，以期形成中国自己的跨国企业。
实行以备案制为主的对外投资管理方式。扩大出口信用保险规模，对大型成套设备出口融资应保尽保，也就意味着在资金方面会对海外投资的高科技工程予以支持。曹国英补充指出，这种资金支持是按照市场化的模式进行，言外之意是银行介入而非国家直接投资。 s7 X+ h) m: S- X( _
担忧新一代铁路华工到来
中国以高铁总里程世界第一的姿态出现在安省，自然会引起本地居民的一些不安。不少网民表示，应该支持加拿大本土高科技企业;不相信中国的工程质量;不认为成本低就是好事;担心新一代的铁路华工会抢夺加拿大就业机会等。
兰根认为，目前来看加拿大本土企业庞巴迪似乎并不热心，或者说不认为此事能成，另一方面中国企业却十分热心。他觉得加拿一方面考虑资金缺乏，另一方面不愿意开放这个市场给中国。如果中国愿意投资安省高铁，事情可能会好谈许多，但联邦政府如果不开放这市场，就是一个死结。
对工程质量的质疑，兰根认为加拿大有本地的工程标准，从当地取材按本地标准会对工程质量起到保证作用，但成本会相应增加。他希望中国公司学会达到国际化的标准，并按照标准施工，不在此中投机取巧。 5 }# N0 t0 ]3 z# G) n% h. j: n4 r! V
安省公民移民厅、贸易厅厅长陈国治在接受本报专访时表示，安省韦恩省长和中国驻加拿大大使罗照辉曾经就此事经行过商谈，也接见过中国高铁项目代表团。中国希望参与安省高铁建设，但目前该项目尚处于环境评估阶段，谈建设合作言之尚早。不过他指出，中国有世界上最长的高铁线路，高铁技术很成熟，经受过春运这样高强度运输压力的考验，是值得信赖的。中国有建设技术也有制造技术，具备这种从头到尾全包能力的国家不多，只有日本、法国、中国和德国。庞巴迪公司仅掌握高铁技术的一部分，如果能和中国合作建设安省高铁就天衣无缝了。 6 Y( {- Y- v& }! }
多伦多—秦基纳—伦敦安省高铁可行性研究报告 9 s+ @6 I; t4 C, i O
(2014年3月发行)
报告指出，目前多伦多到安省伦敦之间每年客流量在1700万之间，且呈增长趋势，主要是靠401高速公路驾车往返，大巴和铁路分别仅占3%和5%。
高铁项目预计耗资25亿元，到2025年将吸引年乘客量为600万人次，为此每天401高速公路上将减少2万辆车，多伦多到伦敦的车票在43元左右，票务收入将为政府带来5亿的收入。 , g+ Y! b/ H9 h
沿途涉及的征地拆迁问题，预计有100个家庭会受到影响。
沿途居民将会担心铁路带来的噪音、振动和视觉方面的影响等问题。 ; `' R$ w1 ^4 b; A% ?/ r8 Z
工程不存在环境破坏和工程难度方面的问题。预计规划、通过需要3到4年，修建也需要3到4年。
他们比较了5种方式，其中第5种电力高铁是最为青睐的，时速达320公里，从多伦多仅用71分钟就可抵达伦敦，投资为24.57亿。计划为每小时2列班次，商务级火车票为$189。 1 G2 y- w& @0 E0 ^
这条线还可以向东延伸到 Peterborough，甚至到Kingston、 Ottawa、 Montréal和Québec等。 8 }' o9 u ]# e$ w+ B: |9 c6 e4 h
建造高铁的需求：每年对铁路的需求增长3%，居民收入每年增长1.6%， 9 {2 i/ l# {7 U2 a
2010年规划的ECOTrain线路是沿着湖边设计，目的是使火车有很好的风景。但是沿线拆迁量比较大，而且湖滨都是豪宅区，会使拆迁价格居高不下。 # v4 q# T. W8 ]* b' P0 Z
Kitchener和London的150 到200家农田会受到影响，Kitchener市中心有20到50家企业的物业也会部分被征用，不到25家农户的住宅会被因此彻底摧毁。
网民反映
《环球邮报》读者Tanagan1：
首先，世界上最大的机车制造商庞巴迪在加拿大，因此我们并不需要中国的技术。其次，像这样的一个大工程投标过程必须透明，我们希望庞巴迪、日本、欧洲的高铁修建者都来竞标。第三，最便宜的并不一定是最好的，尤其是对这种要使用几十年的工程，安全是最重的。中国的价格可能最便宜，但是质量、耐用和安全并不一定有保证。 " F# \1 p3 G! p+ i5 i9 B
读者Global Thinker： & N5 M2 a1 Q2 A* f: ~7 x$ {2 K
中国最好的列车是庞巴迪制造的，中国是复制一切的大师，尽管他们可以复制庞巴迪，但是人们一看就能看出来。中国制造的火车工艺粗糙，在车上使用笔记本也不舒服，还能听到各种叮叮当当的噪音。中国人喜欢新的东西，但很少往长远先考虑，所以加拿大应该坚持选最好的。 ) ?, k( F5 V" \
读者Dreamland： - {2 h o2 n9 O" W' }! T% ~% s
(应该)让中国人去建，这种项目只有外在压力才会有进展，否则永远也建不成。
读者Hildakatherine： & P. f$ E! y7 A1 z! `
庞巴迪有铁路、火车的研究、设计、制造工厂，分布在魁北克省的La Pocatiere、蒙特利尔，安省的 Kingston、 Thunder Bay、多伦多，还有BC省的温哥华等地。此外在欧洲等地还有很多世界级、大规模和最先进的城际列车公司。 - m+ s5 L+ A4 N, J
我们已经失去了许多加拿大著名的公司如北电(Northern Telecom)、 Inco、 Falconbridge和最近的黑莓(RIM)，我们能不能一起尽力保住哪怕一个高科技公司生存下去呢? & ^& J; M* ]2 V, F! F
读者Sailormac1： 9 i2 J) f2 |) g: p
如果我们加拿大人不能建那就别建了，最早我们已尽了英国人的技术，然后引进美国技术，我们现在又要引进中国技术了?我们不要再被殖民了。 # i* ^- V1 C& ?6 S0 O; E9 {( p2 v J
读者much2say： / W; r3 U+ F+ Q- V# ~# q
加拿大为什么那么傻花那么多钱买中国制造的东西?都知道中国制造的质量差，更糟的是还要从中国引进大量劳力和工程人员到加拿大，夺走了很多加拿大的工作机会。 : X, G" ?& i8 e
读者K Gork： & v" }7 H9 }) T9 x- r* |9 N1 Q; m8 X7 I
不容置疑中国建造的高铁每公里能便宜2,000万元，首先他们在1990年代从德国买回了技术，然后复制下来建造自己的高铁。 % V1 B2 T" K$ [- C- b% e7 b
读者Crack：
加拿大的人口不多，不足以维持高铁。坐火车也不经济，尤其是一家五口乘火车是非常昂贵的，下了火车还要面临交通问题，非常不值得。
读者Lunax： " n/ E& o! K& z6 p# Q& N
首先，加拿大人口稀少，高铁建造、运营和维护费用高，是不值得的。其次，对中国高铁的可靠性持怀疑，尤其是2011年温州高铁的事故发生以后。 ( m5 {1 T! @. m, B2 |+ q
读者Government is the Problem： & e3 V: o7 ~ i R* m
中国修建的高铁每公里能便宜2,000万美元，这在加拿大不可能实现，因为安省和魁省都有劳工工会，还有大量的环境评估研究，材料要从政府指定的供货商那里购买，因此非常昂贵，在这里价格只能更高。