| 百万年薪机长奇缺 中国留学生加国学飞行 |
| 加拿大都市报 2014-04-18 10:04:21 [0条评论,查看/发表评论] |
| 居住404高速附近的万锦市和列志文山市的居民，也许对每天头顶上盘旋的小飞机并不感陌生，殊不知驾驶这些飞机的飞行员，有近8成是来自中国的90后，他们是一群来自北京航空航天大学飞行学院的留学生。北航自2009年起开始输送学生到Buttonvillle Airport的多伦多航空公司（Toronto Airways Limited）飞行学校留学，在16街一所大型超市，我们也常常看到这群帅气的小伙子们就餐。 飞行学校开拓华市场难 由于地理位置特殊，2010年该机场在全加拿大繁忙程度排名第七，也是加拿大最大飞行学校的所在地。戴维斯（John Davis）是飞行学校的负责人，据他接受《加拿大都市报》专访时介绍，学校目前共有45架产自美国的CESSNA教练机，每架价值40万元，飞行教员在35到40人左右，这样的规模已经算是加拿大最大的了。位于奥沙瓦市的是其姊妹学院－加拿大飞行学院（Canadian Flight Academy Ltd）。以往的消息称该校将在今年年底之前搬迁，戴维斯表示至少明年还会在这里。 戴维斯介绍说，目前加拿大有三所飞行学校被中国民航总局认可，可以接收来自中国的飞行学员，分别是蒙特利尔的Cargair航校，纽布朗斯维克省Moncton航校和该校。他们自2009年起与北航签署联合培训协议，如今正在该校培训的中国留学生有80人左右，他们大部分已经与中国南方航空公司签署委托培训和就业协议，据说期限是99年，也就是说他们毕业后就业不成问题。 根据介绍，目前这批中国留学生占该校留学生总数的80%，是该校留学市场的主力。然而戴维斯认为在中国拓展市场比较困难，他表示这批留学生生源都来自北航，该校在中国没有任何代理。究其原因是中国航空主管部门不允许其设立代理机构，只能亲自前往招生。而所有出国留学学习飞行的学生，事先也必须得到航空管理部门的批准和认可才能留学。因此，这个市场管制非常严格，要谈必须和各航空公司谈。 过去几年戴维斯几乎每年都要去中国，走遍了各个航空公司总部所在的城市，包括广州、武汉、深圳、南京、杭州、苏州等。他坦言，在中国拓展市场很难，需要靠关系，而关系又需要维持，不是一年去一次就可以做得到，也不是去一次就谈得成的。因此他们仅仅维持和北航的这种培训关系，一直没有新的拓展。 为了北航的培训，他们专门投资200万元购置了三套CESSNA飞机飞行模拟器。他表示，这种飞行模拟器和真是操作环境一模一样，他发现学员们在模拟器上操作15小时，上了真飞机很快就能上手，极大地提高了效率。 他表示，真实操控飞机有时甚至还比不上模拟器，因为模拟器可以模拟飞机故障、意外险清等状况，让学生来学习如何处置。这种情况在真实飞行训练中使几乎见不到的，或者见了就完了。 赴华招生英语是首选 一般来说，每年他们都要到北航面试新留学生，主要是考察他们的英语水平。戴维斯表示，因为他们来加拿大之后，经过一个月的地面培训之后就要上飞机，就要立刻能与塔台指挥人员和教练进行英语沟通，几乎没有补习英语的时间。因此学生的英语水平至关重要。 之后的飞行训练一般需要18到20个月完成，他遇到过最优秀的中国留学生仅用了13个月就拿到飞行执照，完成飞行训练。戴维斯表示，这属于特例，那名学生不但英语好，且非常配合教学，领悟能力也高。他也遇到过有的留学生用了25个月才完成训练，甚至有的来了既不上课也不参加飞行训练。他很疑惑，这些培训钱都是航空公司出的，有人帮你出钱学飞行你还不上课，真的难以理解，对于这样的学生只有开除了之。 来自新疆的闫昆、黑龙江的张龙和杨行，分别生于1991、1990和1992年，是北航赴加拿大飞行训练第十批的学员，2013年4月来到这里，顺利的话预计在2014年10月可以毕业返回中国。在此之前的九批学员属于自费通过北航留学的，而从他们这批开始是由南方航空公司出资委托培养的飞行学员。 张龙表示，在加拿大的飞行训练目的是拿到四个飞行执照，每个人的进度不一，因此毕业有早有晚，完全看自己的能力了。 中国年薪百万机长奇缺 来自新疆的闫昆表示，南航最近几年机长奇缺，导致出现有飞机却没人飞的局面，因此南航开始增加飞行员储备，如今在多伦多飞行学校学习的四批学员都属于南航委托生。他们毕业之后就可以到南航工作，再一级一级往上考。毕业工资就新疆分公司来说在万元人民币左右，5到6年之后有望考取机长的职位，那时候年薪就在百万上下了，根据航线会有所不同，具体金额他们也不太清楚。副驾驶一生考机长的机会只有三次，如果都失败了就只能一辈子当副驾。 在Seneca飞行学院就读的于谦，是一位加拿大永久居民身份的学生，他属于自行选择飞行职业的学生，也就是没有经过中国民航总局预先批准的。但是他认为未来中国民用航空业需要飞行员，还是可以找到相关工作的。 于谦表示，他这四年的费用在10万加元左右，毕业返回中国入职航空公司初级工作为观察员，年薪在10万人民币左右，然后副机长年薪从20万到50万，升任机长就会达到60到120万左右。 据中国民航总局的资料显示，截至 2013 年 12 月 31 日，中国民航驾驶员有效执照总数为 35,505本，其中私用驾驶员执照 2,480 本，商用驾驶员执照 18,463 本，多人制机组驾驶员执照 39 本，航线运输驾驶员执照 14,523 本。 《中国民航报》2013年12月5日的报道显示，据中国民航业内专家预测，仅到2015年中国飞行员缺口就将高达1.8万名。在2005年以前中国飞行员短缺现象并不明显，自2005年民营、地方航空企业大力发展以后，各个航空公司开始在社会上大面积招募飞行员。仅2005年当年，全社会就招收了1,500多名飞行员，较前几年有大幅度提高。 该报道指出，多数飞行员在进入航空公司之前一般需要在航校进行为期2年至4年的理论和飞行学习。而进入航空公司后，飞行员需要6年左右的时间才能升为机长。也就是说，2005年中国首次大量招收的飞行员，在2015年前后才能多数成为机长，而在此之前各个航空公司会持续有机长不足的感觉。 北京市通用航空基地驻加拿大首席代表陈荣毅在2012年1月接受《星岛日报》采访时曾经表示，中国在未来10年需要培养24,000多名飞行员及12,000名机长。这一计划并不包括为满足私人飞机营运而增加的飞行员。 加国是最好的训练基地 来自黑龙江的杨行表示，飞行操控模式有两种，分别是仪表飞行和目视飞行。他解释说，一般民航航线班机都属于高空飞行，无法靠目测地标来判断控制飞行。所以天上的航班都是靠地面各飞行控制站在操控，按照既定的航线和高度飞行，进入不同的控制区由当地控制员操控，由此来控制各飞机的间距和高度层，飞行员仅仅是观测仪表数据，处理紧急状况和落地等动作。只要不失联，飞机飞到哪里完全是由地面操控。 在加拿大的飞行训练期间，他们主要是培养飞行员的基本素养：目视飞行。由于中国的低空空域没有开放，因此目视飞行训练几乎无法开展，中国民航业界的飞行培训学校寥寥可数。就北航来说，所有的飞行员都是在国外培训，他们第一次开飞机都是来到加拿大之后，北航仅仅是提供地面理论学习。此外中国的机场大部分都属于繁忙的大中型民航机场，不可能让飞行学员随意着陆或者临空。 而加拿大不但低空区域开放，而且小型机场繁多，为飞行学员们提供了布局合理的起降网络。闫昆介绍说，就安省本地有很多无人值守的机场，可供飞行学员们练习或者临时着陆。空中小型飞机的飞行员有特殊的电台频道可以互相联络，空域管制非常安全和成熟。 平时飞行训练完全是和农民一样看天吃饭，冬天低于零下15度，夏天高于25度都不能飞。这不过是学校为严格保证学生们的安全而开出的条件，实际上这种训练用的小飞机，其性能远胜任上述不算恶劣的天气飞行。因此他们的飞行学习是没有节假日的，只要天气适合就要飞，寒暑假也是没有的。 为了积累飞行小时，这些90后的学员们需要做一些长途飞行。比如杨行就刚完成多伦多到魁北克城的往返飞行，中间要在渥太华机场加油和吃饭。谈及飞行感受，他居然觉得很无聊，两人都快困得睡着了。原来，学校担心安全问题，虽然他们现在已经可以单飞，但类似这样往返近2000公里的长途飞行，还是要求2名学生同时飞。 加国期待中国生源 位于多伦多的Seneca学院飞行学院，是一个可以培养学士学位飞行员的专业飞行学院，飞行学院院长麦克马伦（Lynne McMullen）很遗憾错过了今年春季的中国航空教育展，因此她希望十月份可以参加秋季的展会，这样就有机会和中国的航空公司商讨培训项目。 目前，中国民航局批准了30家左右的国外飞行学校，也就是说中国民用飞行学员需要先由航空公司筛选，向民航地区管理局注册备案后才能前往国外指定的航校训练。Seneca飞行学院暂时还不在其中，麦克马伦深知其中还有一段路要走。 她表示加拿大有很好的飞行训练场地和资源，全国有飞行学校多达150家，相比之下中国民用飞行学院仅有12家。目前该校的飞行基地在安省的彼得堡机场，有19家教练机和10部模拟飞行器。现有学生229名，大部分都是本地学生。她认为加拿大还有良好的净空条件，她十分看好与中国未来合作的前景。 北美未来15年需要6.9万航线飞行员 2014年加拿大航空职业展将于今年4月26日在卡尔加里召开，根据该会展网站的信息显示，波音公司预计到2030年全球航线飞机数量将翻倍至3.95万架，仅北美航线就要增加3,000架飞机，因此需要大量有经验的飞行员。 总部设在蒙特利尔的国际航空运输协会（ International Air Transport Association (IATA)）预测，到2030年北美航线需要6.9万名飞行员，或者说每年需要3,450名新飞行员入列。但航空运输业存在波形规律，每隔一段时期就会有一个低谷，未来17年至少有一次，也就是说对飞行员的需求会减少。但过了低谷就会有一个需求高峰，就加拿大来说至少到2030年以前，商业航线每年需要350名新飞行员。 也就意味着航空相关行业的职位会远远大于飞行员，如飞机以及飞机零部件生产厂家试飞员、飞行教员、民航管理（需要有飞行执照人员参与）、私人飞机等。此外一般航校毕业生仅有200小时飞行经验，而商业飞行员至少要1500小时，他们需要大量的飞行时间来填补这个空缺，练飞也是一种就业需求。（记者 李海涛） |
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